Новую “горячую” Lada Vesta Sport сразу прозвали самой-самой в модельном ряду. Рано! Потому что есть Vesta еще “злее”, на фоне которой “гражданская” версия Sport – что уж против гадюки.
…Рождественская “Гонка Чемпионов”, в которой каждый год соревнуются лучшие гонщики России из разных автоспортивных дисциплин, проводится в пригороде Тольятти еще с 1996 года. В этом году она прошла уже в 22-й раз. И в этом же году свои силы на вазовском полигоне в Сосновке дали попробовать и нам, журналистам, устроив для пишущей братии соответствующий кубок. За рулем специально построенных под зимние трековые гонки “Вестах”, на которых “Гонка Чемпионов” проводится несколько последних лет. И это совсем не то же самое, что “гражданская” Vesta Sport.
Вазовцы оценивают стоимость такой гоночной “Весты” в 1,5 млн рублей, хотя и не планируют пока ее продавать. Для сравнения, самая дорогая “гражданская” вазовская модель – Lada Vesta Sport – стоит на сайте завода максимум 1 045 900 р. Еще 12 000 р – за цвет “металлик”.
Хотя с первого взгляда только узкие гоночные шины намекают, что здесь какой-то подвох. Ведь гоночная Vesta построена отделением Lada Sport из серийной модели, но отличий – масса. Начать хотя бы с кузова. Вес для гоночной машины – это все, поэтому штатные сиденья, отделка и вообще все лишнее тут отсутствует, кузов изнутри отсвечивает голым металлом. Дальше внутрь интегрируется мощный омологированный каркас безопасности. Эта крепкая “клетка” из труб не только защищает гонщика при аварии, но и работает как дополнительный элемент жесткости кузова, обостряя управляемость. В итоге гоночная “Веста” весит 1100 кг, серийная – минимум 1230 кг, если с мотором 1,6 л и 5-МКПП.
Мотор – тоже серийный 16-клапанник ВАЗ-21126 от Kalina, но и он серьезно доработан. Впускной ресивер взят от “горячей” версии NFR, распредвалы – с увеличенными кулачками, топливные форсунки – более производительные. Кроме впуска, переделан и выпуск: тут стоят прямоточный выхлопной тракт и резонатор пониженного сопротивления. Задняя опора мотора – на более жестком шарнирном соединении, вместо менее живучего в гонке штатного сайлент-блока.
Торпедо обшито ворсовой тканью “флок”, чтобы пластик не бликовал на солнце и не слепил пилота. Штатный руль заменен на гоночный, подушки безопасности отсутствуют. Сетки на боковых окнах дополнительно страхуют пилота при авариях. Под лобовым стеклом – пульт управления переговорным устройством.
Штатный блок управления двигателем заменен на перепрограммированный. В итоге мотор “чемпионской” Vesta выдает 170 л.с. и 175 Нм (у обычной Vesta Sport с мотором 1,8 л – 145 л.с. и 184 Нм). Причем характер чисто гоночный, “верховой”: пик крутящего момента приходится примерно на 5200 об/мин, а сам мотор крутится под 8000 об/мин, хотя у “гражданской” Vesta Sport красная зона тахометра начинается с 6000 об/мин! И я вот-вот смогу прочувствовать, как это влияет даже на банальную попытку тронуться с места.
…Стукаясь шлемом о трубы и сложившись в дверном проеме почти пополам, протискиваюсь в тесный гоночный “ковш”. Меня утягивают гоночными ремнями (слабины быть не должно!), втыкают в разъем шлема провод “переговорки”, без которого на ходу со штурманом можно общаться разве что жестами – и сам не докричишься, и тебя не услышат. Мда, это точно не гоночный КамАЗ, где сидишь “свысока” и все видно, как на ладони. В Vesta я сижу фактически на полу (да, так надо, чтобы лучше ощущать машину), панель приборов режет обзор понизу, а мощная труба каркаса вдоль левой лобовой стойки перекрывает вид по диагонали. Про боковые стекла вообще можно забыть: они закрыты страховочной сеткой. Терпи, водила, чемпионом будешь!
- Штатные декоративные панели дверей и ручки замков сняты, дверь открывается тросиком.
- Еще один чисто автоспортивный элемент: вместо магнитолы – панель с тумблерами стартера, включения массы, зажигания и системы пожаротушение, плюс принудительное включение вентилятора двигателя.
- Вместо “родных” приборов – гоночная шкала с размеченным до 10 000 об/мин тахометром и шифт-лайтом.
Щелкаю тумблером включения зажигания, жму тугую кнопку запуска мотора – и Vesta зарычала, загремела консервной банкой, завибрировала на повышенных холостых оборотах. Вот оно, отсутствие шумоизоляции и “голый” кузов! И шлем на голове не только для безопасности – без него от надсадного рева прямоточного выхлопа и резонанса кузова недолго и оглохнуть. Тем более, что на ходу к этой какофонии присоединяется еще и вой коробки передач.
Сцепление легкое, как на обычной машине. Но первая передача 5-ступенчатой гоночной кулачковой “механики” от тольяттинской фирмы “ТМС Моторспорт” включилась с хрустом и ударом – это обычное для нее дело, агрегат-то уже спортивный. Пробую тронуться по укатанному снегу паддока, и тут же позорно глохну раз, второй… “Газуй больше!”, машет мне с соседнего кресла заводской пилот команды Lada Sport Rosneft и вице-чемпион России в кольцевом классе “Туринг” Владимир Шешенин, который на эти два дня будет моим штурманом и наставником.
Правильно “поставленная” на входе в поворот по углу и скорости, Vesta прописывает всю дугу в скольжении, хотя периодически ей помогаешь “довернуться” ручником. Узкая гоночная резина Michelin оказалась довольно скользкой, но настоящие “гвозди” в 4,5 мм, дающие совсем другое сцепление, стояли лишь на “Ниве”-эвакуаторе, катавшейся по льду аки по асфальту. Может, это и к лучшему…
Да, чтобы тронуться, надо держать 3000-3500 об/мин, “внатяг” особо не поездишь, на малых оборотах мотор так и норовит заглохнуть. С гоночной Vesta вообще приходится наступать себе на горло и ломать привычки. Мотор надо постоянно держать в тонусе и крутить почти до предела, чтобы он не “умирал”, и с коробкой работать больше, потому что передачи очень “короткие” и требуют частых переключений (основные рабочие передачи 2-4). Короче, не соскучишься.
И тормозами на льду лучше лишний раз не пользоваться, а если и жать на педаль, то нежно. Потому что тормоза тут хоть и серийные, но перенастроенные и очень хваткие. Так, тормозные контуры разделены не по диагонали, а по осям, чтобы настраивать тормозной баланс “перед/зад”. Ни АБС, ни системы стабилизации в гоночной Vesta, разумеется, нет. Чуть переусердствовал с тормозами – и легкую машину с почти невесомой кормой сразу ставит боком и норовит развернуть или вынести в бруствер.
- Каркас безопасности – сварной. Каждый каркас имеет свой идентификационный номер.
- Спортивные “ковши” – First-R фирмы OMP с 6-точечными ремнями той же марки.
- Гоночной КПП полагается своя, более точная и короткоходная кулиса рычага с тросовым приводом. Тросовый ручник – штатный, но без кнопки фиксации рычага, чтобы было удобнее работать им в гонке.
Все это я понимаю потом, в процессе. А пока, цокая вклеенными 1,5-миллиметровыми шипами шин Michelin, мы выкатываемся на голый лед 2,5-километровой трассы для парных заездов. Стартовать тут – тоже целое искусство. Высмотреть место, где лед еще не размололи в крошку, покачать на месте рулем, чтобы шипы вгрызлись покрепче, а потом “сплясать” на педалях так, чтобы и не заглохнуть, и минимально буксовать на старте, чтобы его выиграть. Это и в тренировочном режиме непросто, а уж в условиях гонки, когда нервы, соперник сбоку и секундомер тикает…
Параллельная трасса в Сосновке тоже заковыристая. После широких дуг и череды коротких и длинных прямиков – трамплины и перепады высот, через которые нередко летишь вслепую, хитрые петли и повороты с доворотом. А узкий тоннель по мостом, где меняются внешняя и внутренняя дорожки трека, проезжаешь едва дыша, чтобы не снести об его стенки бок или корму.
- Спортивная КПП с новыми валами, кулачковыми муфтами включения передач, усиленными вилками и прямозубыми шестернями собрана в корпусе серийной коробки. Главная пара “короче” штатной (5,36) и есть дисковый “самоблок”.
- Даже на усиленных приводах срезанные шлицы – не редкость. Но и нагрузки на технику очень серьезные!
- Мотор несет индекс 21805-37 и ездит на 100-м бензине с обычной заправки “Роснефть”. Виден воздушный фильтр-“нулевик” и автоматические порошковые огнетушители. За АКБ – маслосборник вентиляции картера.
Вообще, тесновато тут “Весте”, затычно, этот трек больше подойдет короткой и вертлявой гоночной Kalina NFR R1 (Lada Sport продает такие за 1 290 000 рублей). Более длинную и широкую Vesta затолкать в повороты уже сложнее. И не только из-за размеров, когда она цепляет снежные брустверы то носом, то кормой. Часть трассы проходится в скольжениях и перекладках, а Vesta в этом плане неспешна. Повернул руль, сбросил газ – и ждешь, пока она встанет боком, периодически помогая ей “ручником”. Потом ждешь, когда машина “отвиснет” и выйдет из одного скольжения, чтобы перейти в другое.
Учитывая это, на Vesta надо ехать без суеты, учитывая ее инертность. Меньше сучить рулем, меньше резать тесные повороты, не торопиться и уметь ждать. Естественно, все это приходит по мере “вкатывания” в машину. А пока, в горячке начала знакомства, я уже на первом ознакомительном круге перебираю со скоростью в повороте и сажаю машину на высокий снежный бруствер. Может, выбрался бы и сам за счет дискового “самоблока” спереди, но прорвавшийся в моторный отсек снег срывает трубку с гидроцилиндра привода сцепления – и педаль предательски проваливается в пол. Механики потом все починят за несколько минут, а пока – возвращаемся с трассы на тросе за “Нивой”, чтобы сменить машину.
На парных параллельных гонках машины не пересекаются, но за счет конфигурации трассы каждая машина проезжает ее полностью и пройденное двумя машинами расстояние одинаково.
Дальше уже так крупно не “косячу”, привыкаю, слушаю, что говорит мне по связи Владимир – и удивляю самого себя стабильным временем. На одном тренировочном круге показываю 3 мин 09,036 сек, на следующем – 3 мин 09,956 сек. Потом раскочегариваюсь и у самого себя отыгрываю сразу 12 секунд: секундомер сначала показывает 2 мин 57,784 сек, а потом 2 мин 57,507 сек. Впрочем, до Владимира мне все равно как до Луны: показывая мне утром трассу, он, не напрягаясь, проехал ее за 2 мин 42,863 сек.
По итогу первого дня занимаю место где-то в середине турнирной таблицы, что для дебютанта таких состязаний не так уж плохо. А вот у механиков вид невеселый: за день из 7 машин в живых мы оставили только 2! Одну перевернули на крышу, у другой срезало болт верхней опоры двигателя, у остальных – порванные приводы колес и проблемы с коробками передач. Поломанные от контактов с брустверами бамперы вообще никто не считал – обвесы механики спешно латали за время смены пилота. А ведь квалификация и гонка только на следующий день…
- Моторный отсек прикрыт снизу толстой алюминиевой защитой, но при вылете в бруствер снег все равно прорывается под капот.
- Диаметр выхлопного тракта – 63 мм, как на “гражданской” Vesta Sport. Задние амортизаторы – от Lada Sport, а тормоза – дисковые.
- В передней подвеске увеличен кастор и стоят спортивные амортизаторы с регулируемой опорой пружин.
Но, как это сплошь и рядом в автоспорте, за ночь механики сотворили привычное чудо – и наутро поставили в строй 7 машин (только к концу дня их опять осталось только 2). А дальше все было быстро и просто. В квалификации фактически повторяю свой результат накануне, показав 2 мин 57,791 сек. И вроде бы имею шанс показать хорошее время в отборочных заездах на выбывание. Но – секундомер, нервы, череда ошибок и потеря времени от “почесывания” снежных брустверов боками машины. В итоге проигрываю сам себе, лучшее время в двух попытках – 3 мин 00,276 сек, на 12 секунд медленнее победителя, показавшего 2 мин 48,566 сек.
Когда носишься “на ушах” по льду, а вокруг снежные брустверы по окна и выше, бамперы быстро превращаются в “расходник”…
Что ж, неудачи учат, заставляя анализировать, думать и расти над собой. Зато эмоций все равно через край, и такой практический гоночный опыт не получишь на заснеженной парковке у супермаркета. Да и на такой “Весте” точно не каждую жизнь удается покататься! Один только вопрос не дает мне покоя: что было бы на “боевых” шипах высотой 4,5 мм?
Источник: auto.vesti.ru